Esportivos Nacionais (Parte I)

8 09 2010
1964 Willys Interlagos

Retratos de um país que gostava de acelerar.

Postamos mais uma série de papéis de parede, agora de esportivos nacionais. Modelos que foram adaptações ou recriações de veículos estrangeiros, ou mesmo tentativas heróicas de desenvolver esportivos quase 100% brasileiros (caso de Puma, Miura, Bianco e etc). Retratos de um tempo que não volta mais, de um mercado que embora pequeno era pulsante em cores, modelos, motores e desempenho. 

Quando a fonte de alimentos destes dinossauros escasseou em 1973 (crise do petróleo) tornaram-se praticamente extintos, dando lugar a animais menores e menos famintos.  Hoje o Brasil é um mercado anual de 3,5 milhões de automóveis com apenas 2 esportivos e nenhum deles ultrapassa os 200cv. O que a antiga Chrysler nacional chamaria de “brincadeira”.

(Em breve a parte II)

Emerson Martinez

 

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Renovação da Frota, Mais um Engodo…

14 08 2010
A linha VW de outros tempos e a chatice prateada de hoje em dia…

Como se não bastasse a obrigatoriedade da inspeção veicular, outro fantasma ronda os proprietários de carros antigos; a renovação da frota como medida “ambiental”  e de “segurança viária.” Como se o uso mais inteligente e racional do automóvel, a manutenção independente do tempo de uso, e a educação para o trânsito não fossem tópicos inerentes e até mais importantes para a compreensão destes problemas. A idéia é simplesmente transformar factóides em legislação com medidas superficiais e verticalizadas e ainda com o viés arrecadatório como pano de fundo.

Administratores, “especialistas” do sistema viário, urbanistas, ‘ecochatos’ e ‘burrocratas’ em geral que apoiam essa medida, não sabem (ou fingem não saber) sobre os inúmeros impactos ambientais que envolvem a fabricação de um único automóvel atualmente. Fomentar a compra de um automóvel zero Km, com o sucateamento de outro usado ou antigo, muitas vezes ainda em condições de reparo e uso, é uma medida tão estéril para desafogar o trânsito e melhorar a qualidade do ar, quanto a construção de pontes e viadutos ao invés de se investir no transporte de massa. Ou a adoção deste “meio-rodizio” cuja brecha dos horários de implantação, não remove os carros das ruas, pois os mesmos ficam guardados em estacionamentos, enquanto seus donos aguardam a expiração do horário fazendo um happy hour em bares pela cidade. (Lei Seca? Hã?)

Uma moto pode poluir até 7X mais que um automóvel moderno.

Carros antigos, bem ou mal conservados, são minoria na frota, além disso, rodam menos, e portanto ao longo de um mês podem contaminar menos o ar do que um carro moderno, catalisado e injetado que roda todo dia. Carros  de frota, táxis, de profissionais liberais, e do funcionalismo público que geralmente são mais novos e rodam muito, poluem mais que os Mavericks do Clube do Ford V8.  Será que além da injusta inspeção imposta para veículos antigos, haverá num futuro próximo alguma taxação ou imposição legal para que seus donos se desfaçam de seu patrimônio?

Sem falar no mal uso em geral que a população faz do automóvel. Pessoas que retiram o carro da garagem para rodar 500 metros. Que não oferecem carona a um parente próximo ou vizinho para colaborar com a fluidez do tráfego. Que burlam o rodízio saindo mais cedo e voltando mais tarde para casa, ou que simplesmente compra dois ou até mesmo três carros novos ou seminovos.

E as motos? Cada vez mais numerosas e muito poluentes, se multiplicaram devido a uma linha de crédito generosa, aliada a um baixo preço, consumo de combustível e manutenção idem. No entanto poluem tanto quanto um charmoso DKW “papa-óleo”, deixando muitas tosses e algum nivel de surdez por onde passam.

Cara, Cadê Meu Esportivo?

Desfeito o argumento “ambiental”, vamos ao mercadológico. A falta de opções e variedades do parque industrial brasileiro, está “maquiado” em parte, pelas importações sem taxas do México e dos produtos argentinos via Mercosul. Mas se observarmos apenas domesticamente, chegaremos a conclusão que o salto da industria automobilística nacional foi mais quantitativo que qualitativo.

Itens de série que são oferecidos como opcionais, pouca variedade de cores, e a morte de segmentos, como o de carros esportivos, podem animar um dono de antigo a trocar de carro? Carros atuais cada vez menos completos e caros, adquiridos pela fugaz sensação de possuir um zero? Em detrimento de um carro confortável, potente e completo cuja configuração e conceito sequer é mais oferecida por um equivalente atual? Acho que não cumpadi…

Ontem e Hoje: Cada vez menos opção e emoção na hora de comprar um carro...

Para os que não abrem mão do prazer de dirigir um automóvel possante e completo em acessórios. Que não ligam para consumo porque pode bancá-lo, ou simplesmente porque não usará o carro todos os dias, para todos os lugares como se fosse uma cadeira de rodas, fica dificil de entender o porque da necessidade desta “renovação”. Impostos embutidos no preço do carro, IPVA, impostos nos combustíveis, taxas para licenciamento veicular, e agora querem dizer quando nós devemos trocar nosso prezado veículo clássico que tinindo mal passa pela injuriosa inspeção por exemplo…

E para nos oferecer o quê? Quase não há mais Station Wagons nacionais, apenas uma picape de grande porte nacional, a Ford F250, e pra finalizar apenas dois esportivos, o Honda Civic Si e o Fiat Punto T-Jet, (contra meia-dúzia que tínhamos nos anos 70, somente ficando nos de grande porte). Se você é o feliz proprietário de  uma perua, picape grande ou um esportivo relativamente antigo, não encontrará quase nada novo na industria nacional para substituir seu carro, se é que quer ou deve fazê-lo…

-Fato, para adquirir um carro  zero km com alguma qualidade e com preço quase de nacional, você terá que recorrer aos importados isentos de taxa, mexicanos e argentinos. O que derruba outro argumento favorável à renovação da frota – A geração de empregos aqui.

Ficam as questões: a renovação da frota resolverá os problemas de poluição, trânsito, segurança viária e nos dará produtos melhores através da concorrência franca fomentada pelo consumo? NÃO.

A renovação da frota, por outro lado favorecerá apenas o Estado e seu insaciável apetite arrecadatório?  Uma industria automobilística cada vez mais acomodada, seria beneficiada por nos empurrar guela abaixo seus produtos defasados, via medida compulsória? Bom, você consumidor que dê sua resposta…

Emerson Martinez





Trio de Ferro

5 04 2010

As 3 grandes no Brasil: Na época da mordaça, muita ousadia.

Um tremendo paradoxo, na época da ditadura tínhamos carros esportivos, grandes, potentes e velozes. Foguetes nas mais diversas cores e tracionados pelo eixo traseiro como deveria ser todo carro. Porém passados mais de 30 anos, democracia restaurada há 25, e o Brasil com um dos maiores mercados do mundo, o que temos?

Carrinhos de plástico, de motores asmáticos, com apenas três cores mortas dispóníves (Prata, Preto, ou Branco). E nada do melhor que foi lançado na Europa, Japão ou nos EUA, mas projetos Frankstein de outros países emergentes, inclusive com menos tradição automobilística que o Brasil. Tratam-se de empresas que em nome da economia e de uma suposta “funcionalidade” e se esqueceram de um item essencial: Paixão por automóvel.

Belo Opala colocando um pouco de cor e vida a um modorrento estacionamento.

Pela pesada quantia de impostos cobrados, e pela gorda margem de lucro das montadoras, podia-se lançar pelo menos 3 modelos de se torcer o pescoço. E por falar em torcer o pescoço, decreto o terceiro culpado: O consumidor, que cede as vontades das montadoras e do ‘mercado’. Desculpem mas brasileiro não é nada apaixonado por automóvel.

Estou pouco me  fu****o para as leis de mercado, meus atuais sonhos de consumo, já nem são mais produzidos; Opala SS, Charger R/T, e Maverick GT são carros de verdade para motoristas idem e bom passeio ao resto (como diria o jornalista Flávio Gomes) “nos seus esquifes prateados”.

-Emerson Martinez





Ford Maverick GT Quadrijet 1974

10 03 2010

Maverick GT Quadrijet: O mais rápido e raro esportivo nacional.

A Ford brasileira simplesmente não perdeu tempo, mal havia lançado seu médio-grande e já o colocava à prova em corridas de turismo no Brasil, as então chamadas Divisões 1 e 3. Na divisão 1 competiam carros praticamente originais, stock (quando carros stock eram realmente carros) e na Divisão 3 bólidos com mais de 400 cavalos de potência.

Só que na Divisão 1, a Ford tinha equipe de fábrica e queria dar uma apimentada nos seus carros, para tal precisaria homologar, como de praxe,  modelos para a rua. Eis que surge o Maverick GT Quadrijet, este modelo que externamente não diferenciava-se em nada da versão GT comum, era equipado com um carburador quadrúplo Holley (dai o nome Quadrijet), um comando mais bravo de 270 graus da marca Iskynderian, e um coletor em aluminio Edelbrook. Você em 1974 poderia adquirir  esses kits já no motor ou para instalar, ficando evidente a emergência da Ford em validar o carro paras as pistas.

Com o Kit de performance da Ford potência subia de 199cv para 255cv (valores brutos)

Externamente nada alertava as alterações...

Imagine: até atuais donos de Civic SI iriam conhecer bem essa traseira...

Com o kit de performance da Ford instalado a potência saltava de 199cv para 255cv, nas pistas o resultado não foi outro senão massacre pra cima do Opala, o arqui-rival eterno deste Ford. Seja em corridas normais de turismo, ou provas de longa duração o Maverick levou tudo, até a GM acordar e em 1975 lançar seu próprio rojão, o Opala SS 250S, que equilibraria um pouco as coisas.

Já em 1976 o regulamento da prova de Divisão 1 proibiu essas alterações, e os carros voltaram a competir com motores normais de rua, era a crise do petróleo batendo à porta. A gasolina estava escassa e tornou-se inviável colocar na pista um automóvel, que já na versão de rua, poderia fazer somente 2,2 km/l. Não se tem noticia de quantos desses poderosos Mavericks foram produzidos, nem de quantos ainda rodam (A versão GT normal já é bem rara) um modelo tão raro que é de se pensar se realmente existiu.

O primeiro esportivo nacional a passar os 200km/h e campeão de aceleração de todos os tempos.

Clássico Fantasma: Quantos foram produzidos? Quantos restaram? Mistério digno de Padre Quevedo.

Um detalhe interessante: Se realmente creditarmos este Maverick como carro de produção, ele seria 1 segundo mais rápido na aceleração de 0 a 100km/h e outro segundo mais breve no quarto de milha, em comparação ao Honda Civic SI, o carro brasileiro mais rápido da atualidade, o motor V8 302 (5.0 litros) deste Ford era importado dos Estados Unidos e equipava também o Maverick Grabber norte-americano, só que lá não existia uma receita de performance possante como esta de fábrica.

Divisão 1:"dopado" pelo Quadrijet o Maverick surrava os Opala nas pistas.

Equipes de fábrica com carros reais e não bolhas de fibra de vidro...

Maverick Equipe Hollywood da Divisão 3: 450cv e 245 km/h na reta oposta de Interlagos.

Testes em revistas da época: Assombro no país dos motores 1.3

Veredicto: O Maverick Quadrijet era tão rápido que poderíamos considerá-lo como único Muscle Car produzido em terras brasileiras, embora seja tão raro que muito provavelmente já esteja extinto, é perfeitamente possivel hoje se replicar este kit de preparação em Mavericks GT 302 normais (como é o caso do Maverick das fotos em cores).

Ao contrário da imprensa especializada que não reconhece este modelo como oficial. O Maverick Quadrijet sim existiu, e hoje nos serve de alerta  para o Brasil que é um dos maiores produtores mundias de automóveis, e que tem como modelo de mais alta performance um carro de 36 anos atrás…e como corria!

*Observação: O tempo deste modelo nos 400m (quarto de milha) é estimado, e baseado nos resultados de um Maverick americano com motor 302 Boss com modificações semelhantes as do Maverick Quadrijet, esse  modelo usado como referência foi testado pela revista Popular Mechanics em agosto de 1969.

Ficha Técnica:

Fabricante: Ford do Brasil S.A – São Bernardo do Campo, SP – Brasil

Motor:

  • Cilindrada: 5.0 Litros
  • Torque:  41,6 kgfm a 3200 rpm
  • Potência: 255cv a 5200 rpm
  • Relação peso/potência: 5,49kg/cv

Dimensões e Peso:

  • Comprimento: 4,58m
  • Largura: 1,79m
  • Peso: 1400kg

Desempenho:

  • 0 a 100km/h: 6.5s
  • 0 a 120km/h: 8.8s
  • 0 a 400m: 14.80s (Estimados)*
  • 0 a 1000m: 28.20s
  • Velocidade Máxima: 204,5 km/h

Fontes: Revistas Quatro Rodas, Agosto de 1974 e Auto Esporte Setembro de 1974.

Autor: Emerson Martinez

 





Opel Commodore GS/E 1970

6 03 2010

Commodore GS/E: O primo rico do Opala SS também estava em forma.

De estilo esportivo e até um pouco americanizado pelas faixas pretas e rodas palito, o Commodore GS com 130cv ou GS/E  de 150, impressionavam também pelo seu desempenho, já que este modelo tinha desempenho superior ao do Porsche 911 da mesma época e rivalizava com outros médios europeus como o Ford Capri Essex, BMW 2000TI e o NSU 80.

Claro que fica impossivel não compará-lo com seu quase sósia brasileiro Chevrolet Opala SS, e ver o quanto há de semelhanças e diferenças. A começar pelo motor, no Opel era um 6 cilindros em linha 2.8 litros equipado com um sistema de carburação a vácuo Bosch D-Jetronic, rendendo 150cv o Opel conseguia ter desempenho semelhante aos Opalas SS mais bravos (250-S) mais superaria fácil os 4.1 comuns.

Andava mais que um 911? Eita...

Em miniatura: Sonho 18 vezes mais possivel da Revell

Velocimetro graduado até 220km/h, na versão brasileira era 40 km/h a menos...

Nas pistas, o Rekord Commodore teve sucesso sendo preparado pela empresa alemã Steinmetz, mas o cupê em questão era hardtop, semelhante em formato ao Opala sedã, só que em duas portas. Para quem quiser conferir a performance desta preciosidade, estou disponibilizando cenas de perseguição do filme “De la part des copains” (Cold Sweat, na distribuição internacional) rodado na França e protagonizado por ninguém menos que Charles Bronson, postarei 2 videos já que o mais extenso não mostra o final da perseguição.

GS/E Steinmetz Hardtop: Quem concorda que o fastback é mais bonito?

O Opel Rekord Commodore assemelhado ao Opala foi fabricado entre 1967 e 1971, em 72 a linha foi completamente atualizada mas se manteve a versão GS/E que então pulou para 160cv, existiu também uma rara versão preparada pela Motorsports chamada Jumbo Interserie lançada em 1974 e equipada com motor V8 GM de 6.5 litros, mas esse será assunto quiçá em futuros posts.

Dos 156.330 Rekord Commodore fabricados, 2,574 eram GS/E o modelo tinha outras versões pelo mundo tais: como Opel Olímpico no México, GM Ranger na Bélgica e África do Sul além claro do Opala brasileiro.

Fala a verdade essas rodas palito heim?

Quase xará do Comodoro, mas esse é esportivo.

GS/E sedã: Esportivo 4 portas sem preconceitos...

Opala SS 1974: O brasileiro optou por uma abordagem ainda mais americana.

GM Ranger GTS: a versão belga.

Opel Olimpico: Modelo mexicano com rodas Hurst e tudo mais.

 Veredicto: Quando se fala em esportivos alemães são sempre os mesmos, Audi, BMW, Porsche…muito legal, eu também gosto, mas é preciso lembrar que existia também uma classe emergente gostava de andar rápido também, em um esportivo mais popular sem ser pobre, e a Opel compreendeu essa necessidade temperando seu médio, felizes os europeus, o Charles Bronson e porque não, os brasileiros que vão de Opala.

 Ficha Técnica:

Fabricante: Opel AG – Rüsselsheim, Hesse – Alemanha

Motor:

  • Cilindrada: 2.8 litros
  • Torque: 20 kgfm a 4000 rpm
  • Potência: 150cv a 5200 rpm
  • Relação peso/potência: 8,26 kg/cv

Dimensões e Peso:

  • Comprimento: 4,57m
  • Largura: 1,75m
  • Peso: 1240kg

Desempenho:

  • 0 a 100km/h: 9.4s
  • 0 a 120km/h: 13.4s
  • 0 a 1000m: 30.8s
  • Velocidade Máxima: 197,5km/h

Fontes: Revistas Auto Motor und Sport e Daily Express Motor Show Review.(Agradecemos o blogueiro Bremm pelas informações sobre o filme Cold Sweat)

Autor: Emerson Martinez