Holanda vs. Espanha

11 07 2010

Agora é a hora da verdade!

Pois bem amigos do Punta Taco, é chegada a hora! Como diria a saudosa (e com todo respeito, gostosa) Leila Diniz, “Brigam Espanha e Holanda pelos direitos do mar” ou da pista? Nosso último comparativo da Copa não poderia ser outro, senão de dois supercarros oriundos das duas nações finalistas do mundial na África do Sul.

A Espanha enquanto construtor de automóveis, é uma espécie de “Uruguai”. Já teve muita tradição no passado, (como dissemos aqui na matéria dos velozes Pegasos), e além destes, da peninsula ibérica vieram também a Hispano-Suiza e Abadal. Hoje porém, o país é um grande produtor de automóveis  de montadoras multinacionais, e somente a Seat e a fabricante de utilitários Santana sobreviveram como matrizes.

O espirito superesportivo espanhol sobrevive agora apenas com raras iniciativas de pequenos fabricantes como a Tramontana, e a GTA Motor Competición que é na verdade uma equipe de corridas espanhola que compete na Fórmula 3 europeia, Superleague Formula , e nas competições GT de protótipos espanhola e do continente europeu. Entre as revelações deste time está o piloto espanhol Jaime Alguersuari.

GTA Motor: das pistas para a rua, praxe entre os fabricantes de supercarros.

Tanta expertise no mundo das competições, levou a GTA a fabricar em edição limitada para as ruas seu primeiro supercarro, o GTA Spano, o carro espanhol mais veloz de todos os tempos e um dos mais rápidos do mundo na atualidade. Apenas 99 unidades do Spano serão produzidas pela GTA na sua sede em Torrent, Valência.

A holandesa Spyker também tenta incluir a Holanda na elite de produtores de carros exóticos. A marca ganhou força recentemente quando comprou a combalida montadora sueca Saab, o que tornou a marca um pouco mais conhecida. A Spyker herda o nome da antiga marca holandesa de carros e aviões Spyker que fechou as portas em 1929.

"Nulla tenaci invia est via"

Além do nome o lema também se repete: Nulla tenaci invia est via, do latim algo como: “Para os tenazes nenhuma estrada é intransponível”. Certamente não para estes holandeses que competem também nas pistas. No passado recente tiveram até equipe de Fórmula 1, e na LeMans Series categoria GT2 colocaram um dos seus modelos, o C8 Laviolette, para competir.

O último lançamento da Spyker é o C8 Aileron Spyder, que na verdade em termos de desempenho e até de proposta não é lá muito comparável ao GT Spano, devido a superioridade em potência e performance do espanhol. Em comum no entanto a origem no mundo das corridas que ambas marcas europeias possuem. Se fosse pilotar uma destas máquinas, por qual optaria?

Aileron Spyder: Literalmente uma 'Laranja Mecânica'

Spyker C8 Aileron Spyder, 2010:  O supercarro holandês vem agora em versão conversível derivado do Laviolette, e é equipado com motor Audi V8 4.2 litros e 405cv. Sua carroceria é em alumínio, e seu interior vem em um sugestivo laranja que é revestido em couro, mas pode vir também em 14 tons. Sua capota tem por sua vez 8 opções de cores.

A transmissão pode ser automática ou manual de seis marchas, o acionamento da sua capota tem acionamento eletrohidráulico. O Aleiron por questões logistícas é fabricado em uma unidade da Spyker em Whitley, no Reino Unido.

A marca dispõe de uma crescente gama de modelos esportivos e são aguardadas futuras novidades após a aquisição da Saab, quem sabe virá em breve uma verdadeira “laranja mecânica” para encantar os automobilistas do mundo inteiro.

O carro mais veloz da Casa de Orange.

Carroceria em alumínio e interior em couro. Tudo feito a mão...

Fabricantes: (Sede): Zeewolde, Holanda  (Montagem): Whitley, Reino Unido.

  • Motor: 4.2 litros, 8 cilindros em V
  • Potência: 405cv @ 5800rpm
  • Torque: 49mkgf @ 4000rpm
  • 0-100km/h: 4.5s
  • Velocidade Máxima: 300km/h

 

GTA Spano: Poderosa fúria espanhola.

GTA Spano, 2010: Serão produzidas apenas 99 unidades deste que é simplesmente o mais furioso carro espanhol já lançado. O supercarro hispânico é feito em fibra de carbono e possui algumas amenidades tecnológicas, como um teto envidraçado de transparência regulável com cristal liquido, esse mesmo recurso é aplicado como Para-Sol. Compensando tanta visibilidade para frente e para o céu, não há no entanto, visibilidade traseira que só é possivel através de uma câmera.

Ajustável também é o sistema de suspensão, tanto em geometria como em altura. Os freios para estancar seus 780cv são em carbono-cerâmica. O motor é de Viper, um V10 de 8.3 litros. A transmissão é de semi-competição sequêncial com manopla atrás do volante automática, ou alavanca no console manual.

O Spano vem credenciado pela experiência da marca GTA nas pistas. É um supercarro de fato. Um touro furioso de quase 800cv que dará mais peso a camisa da Espanha no mundo do automóvel. Ele vem exatamente da terra onde nasceu em 1976 o pequeno Ford Fiesta, em Valência, o Spano torna-se então  um marco evolutivo do país em termos econômicos, tecnológicos e quiçá futebolísticos…

Lançamento do Spano na Ciutat de les Arts, em Valência.

 

Cockpit onde desfrutarão apenas 99 sortudos...

Fabricante: GTA Motor Competición – Torrent, Valência – Espanha

  • Motor:  8.3 litros, 10 cilindros em V
  • Potência: 780cv @ 6000rpm
  • Torque: 93,8 mkgf @ 4700rpm
  • 0-100km/h: 2.9s
  • Velocidade Máxima: 350km/h

Fonte Dados Técnicos: Fabricantes

Autor: Emerosn Martinez

¡Suerte Furia Roja!

 

 

 





Quem te viu, quem te vê…

1 05 2010

General Motors do Brasil, 1940: Construindo sonhos iguais aos dos americanos...

“Quantidade não é sinônimo de qualidade”. Já dizia o antigo ditado, podemos acrescentar também que nem tudo evolui com o tempo. Ambos raciocínios podem ser aplicados a indústria brasileira de automóveis, que no passado procurou na medida do possivel acompanhar o que estava sendo feito na Europa e Estados Unidos. Mas hoje, em que pese o crescimento de produção e vendas, em termos qualitativos houve na verdade um declínio e um nivelamento por baixo de seus produtos.

Ouso dizer que entre os 10 maiores produtores de automóveis, o Brasil tem o pior mercado. São carros caros, supertaxados, defasados, de baixa qualidade de acabamento e com um péssimo atendimento pós venda por parte das montadoras.

Na parte que cabe ao consumidor a coisa não melhora. O brasileiro está cheio de preconceitos, só gosta de carro quatro portas e com poucas variações de cor. Quando faz uma escolha por algo mais caro compra versões pouco praticas para o trânsito como SUV’s, rejeita versões esportivas, cupês, conversíveis e station wagons.

Paga caro por opcionais, muitos dos quais deveriam inclusive ser de série, tudo isso sem ao menos questionar, e utiliza seus automóveis excessiva e erroneamente.

Mas nem sempre foi assim, antes o Brasil não achava chique ser emergente (termo politicamente correto para pobre) queríamos comprar carros pomposos, iguais aos dos enlatados da TV, ou se a opção fosse pela economia e praticidade, até mesmo estes carros estavam em sintonia com o melhor do mundo rico. Duvida? No melhor exemplo do “Antes /Depois” veja o que éramos antes e o que somos agora.

 

ANTES:

Dart GTS americano e Dart DeLuxo brasileiro.

Linha Dodge Dart – “Critique o American Way dentro deste Carro.”

Lançado no Brasil em 1969, o Dodge Dart estava só 2 anos atrasado em relação ao debut da nova geração do  Dart americano, mas o modelo nacional era idêntico ao modelo gringo deste mesmo ano de 69.

O Dart tinha um posicionamento diferente no nosso mercado. Enquanto que o carro era “compacto” nos EUA, aqui era grande e de luxo. Até ai tudo bem, porque os americanos tinham um mercado infinitamente maior de 8 milhões de automóveis, e o Brasil de apenas uns 400 mil anuais. Depois o carro no Brasil foi se defasando com apenas pequenas reestilizações, enquanto que o americano evoluiu mais. Este fenônemo verificou-se depois em muitos outros automóveis nacionais.

Na América o Dart era muito popular em vendas, aqui ele foi mais popular na boca do povo, e mesmo se relativizarmos seu alto preço e a crise energética, não podemos dizer que o grandalhão foi um fracasso. Pelo contrário, apesar de terceiro-mundistas, podíamos construir um carro imponente como poucos no mundo desenvolvido.

Maverick Grabber americano e Maverick GT brasileiro.

Ford Maverick: “Bacon canadense Tupiniquin”

Chamado equivocadamente  (ou nem tanto) pelos brasileiros de “canadense”, o Maverick tardou preciosos 4 anos até passar a ser fabricado no Brasil. Chegou em 1973, no final da festa do petróleo. Por irônia os americanos contaram justamente com isso para transformar o Maverick em um sucesso de vendas.

Na terra de Tio Sam disputou vendas até com o Fusca. Mas aqui sendo mais caro e a nossa gasolina idem, foi um triste e rotundo fracasso comercial. A Ford tomou a decisão certa em lançá-lo, mas pecou no ‘timing‘ e em colocar na versão de entrada, um canhestro e problemático motor pós-guerra de 6 cilindros.

Mas o carro conceitualmente era muito bom, e a versão 302 V8 GT, nem se fala, tinha excelente desempenho e seu tamanho médio para grande, somado a força e o torque do V8, fazia dele um vencedor de corridas em linhas retas ou circuitos. Pena que sua performance não tenha empolgado o consumidor médioe mais conservador. De qualquer forma quando se despediu em 1979, o Maverick deixou o gostinho de “quero mais”. 

Passat alemão (1978) e Passat brasileiro (1978)

Volkswagen Passat: “O Curioso Caso do Passat Nacional”

Esse chegou apenas um ano depois que na Alemanha, seu país natal. O Passat foi um marco de qualidade e tecnologia, e aos poucos foi jogando pás de cal nos velhos modelos a ar. Em 1974 a Volks brasileira passava a ter o melhor carro deste segmento de médios.

Com o passar dos anos o modelo brasileiro foi se diferenciando do alemão. Nos anos 80 , curiosamente o modelo europeu foi ficando cada vez maior, mais moderno e  jovem, e no Brasil cada vez mais envelhecido. O Passat chegou ao absurdo de conviver com o que seria sua reestilização completa na Europa, o Santana. No velho continente no entanto chamava-se Passat.

Mas o raio do carrinho era tão bom, que nem já cheio de “botox” deixou de ter charme ou mesmo tecnologia. A Volkswagen lançou versões como a esportiva chamada GTS Pointer, o famoso “Passat Iraque” para exportação ao país árabe (quando o Saddam era amigo de todo mundo) e a luxuosa versão Village entre outras…

No entanto produtos mais modernos, como o Monza, e outros ainda por vir como o Kadett, forçaram a saída do Passat em 1988, tido por muitos (e eu incluso) como o melhor Volkswagen brasileiro da história, quem discordar que prove o contrário.

Opel Commodore SW alemã e Chevrolet Caravan brasileira.

Linha Chevrolet Opala: “Cara de alemão, sotaque americano e jeitinho brasileiro.”

Desde os anos 1920, a GM brasileira montou modelos americanos em regime de CKD, importou outros, e depois com suor próprio passou a fabricar utilitários e caminhões. Mas em 1968 tudo muda. É lançado o Opala. Mas o que é o Opala? Perguntaria um marciano recém chegado a Terra e sem Google…

O Opala foi apenas uma geração do Opel Rekord/Commodore alemão (1967-1971) com face-lift e mecânica americanizados, e que se tornou o maior sucesso de vendas no segmento de carros grandes no Brasil.

Com opções esportiva, luxuosas, simplificadas, perua, 4 e 6 cilindros e o “diabo aquático” o Chevrolet germânico-paulista vendeu 1 mihão de unidades em 24 anos de produção. Em 1992 sua despedida foi até noticia do Jornal Nacional, o Cid Moreira e milhões de brasileiros se despediram do Opala com olhos marejados. Depois dele veio o Omega, e depois do Omega nada mais…

 

AGORA:

Dacia Logan romeno e Renault Logan brasileiro.

Renault Logan: “Estão sugando nosso sangue…”

O Conde Drácula não foi a única contribuição horripilante da Romênia para o mundo. A Dacia, montadora que pertence a francesa Renault, está aí para assombrar nossas noites de sono com seus carrinhos feissímos. Por aqui esse sedãzinho tá sugando o suor e o sangue de muito brasileiro que trabalha, 40 ou 44 horas semanais, para pagar caro por mais esse demônio das trevas.

Na Europa Ocidental (leia-se rica), o consumidor tem seus “dentes de alho”, para afugentar essas pragas de sedãs pequenos. Como automóvel em país decente tem preço justo, não é necessário compensar sua familia com hatch acrescido de porta-malas. Lá uma BMW série 3 ou um Audi A4 é realidade e não um sonho, ao passo que aqui o Logan é o pesadelo de um país sombrio que desaprendeu a consumir/curtir carros.

Fiat Linea turco e Fiat Linea brasileiro.

Fiat Linea: “Paixão Turca?”

Houve um tempo no qual o Império Otomano dizia ao mundo o que vestir por exemplo, mas isso faz muito tempo. Hoje a Turquía ainda engatinha no mundo automobilístico, o que podemos dizer é que nossos colegas narigudos são chegados num Fiat. Lá como aqui eles tiveram o Tempra e o Marea, mas estes dois eram sedãs eram italianos da gema, últimos do segmento de médios fabricados na ‘bota’.

Já o projeto do Linea nasceu turco, e sua abrangência mercadológica compreende países do leste europeu e emergentes. Entendo que o Linea é o caso menos grave desta nova tendência brasileira de seguir projetos do mundo em desenvolvimento. Não é um carro ruim, nem feio, mas também no Brasil não desperta a conhecida ‘paixão turca’, muitos espertos donos de Civic podem confirmar isso.

Ford Figo (Fiesta) indiano e Ford Fiesta brasileiro

Ford Fiesta: “Quem Quer Ser Um Otário?”

Para vocês verem como são as coisas…a montadora que nos anos 70, no Brasil, foi a única a oferecer dois modelos diferentes como motores V8 (Galaxie e Maverick) hoje nos traz uma porca e jejuada versão do Fiesta indiano. Enquanto europeus dirigem um carro compacto moderno, bonito e acessível, que por um mero acaso, também se chama Ford Fiesta.

O Fiesta feito na Bahia, agora é “filho de Gandhi” mas o desaforo da Ford não para por ai. Ela também irá nos trazer via importação, o Fiesta mexicano que é moderno como o europeu. Mas então porque raios já não se produz o realmente novo Fiesta aqui??? Os mexicanos são mais bonitos? Cagam cheiroso? Ou o quê? Aliás verdade seja dita, o México é o único emergente que produz carros com alguma qualidade…

O Fiesta, Figo, Jabuticaba, Ameixa (ou seja lá o que for), tá perdoado, afinal na India é isso ou viajar em trens mais lotados que a rua 25 de Março. Mas aqui quem quer ser o otário que irá pagar 1 milhão de rúpias nessa joça? Você pode pedir ajuda ligando para um amigo.

Chevrolet Sail chinês e Chevrolet Classic brasileiro.

Chevrolet Corsa Classic: “Critique o regime chinês dentro deste carro.”

No passado, nós pessoas e a imprensa especializada criticavámos as montadoras por trazerem projetos obsoletos do primeiro mundo. Pois bem agora as montadoras trazem projetos  obsoletos do terceiro mundo. Particularmente de um país que há 20 anos atrás não havia nenhum carro particular e mihões de bicicletas.

O Chevrolet Classic é obsoleto em relação ao atual Chevrolet Sail chinês? Sim senhor! Lá já mudou e aqui a GM faz seu negócio da China, e nem queira saber a quantas anda o Corsa na Europa. Os europeus são inteligentes e só trouxeram coisa boa da China, como o macarrão. O contraponto é que nenhum carro chinês é vendido no continete europeu, falta qualidade, segurança e baixos índices de emissão de poluentes.

E ao “honolável” consumidor brasileiro falta apenas fechar mais a carteira e “ablir os olhos”.

-Emerson Martinez