Ford Maverick GT 1974

25 08 2012

Ford Maverick GT: de fracasso a mito.

Em menos de 6 anos o Maverick passou de grande lançamento da Ford para a história, fracasso em vendas, este belo Ford sofreu assim como muitos de seu segmento, a desvalorização e o sucateamento nos anos 80 e 90. Mas logo após elevado a condição de mito, afinal o  carro era bom, mas sofreu por ter sido equipado pelo arcaico motor Willys e também fora lançado aqui tardiamente, já a beira da crise energética de 1973.

Nada disso tira o mérito do Maverick nas pistas brasileiras, nem sua pegada “Muscle”, o Maverick foi o ‘Mustang’ possivel para aquele Brasil fechado, autoritário e de gasolina ruim e cara.  O Maverick GT é de longe o melhor Ford esportivo já lançado no Brasil, seus números de perfomance o colocava entre os melhores dos anos 70, e ainda hoje soam atuais, que o digam Civics LXL, e qualquer versão do Corolla nacional.

Motor:

  • 8 cilindros em V, 5.0 litros
  • Potência: 199 cv@ 4600rpm
  • Torque: 38,5kgf @ 2400rpm
  • Potência específica: 39,8 cv/litro

Dimensões e peso: 

  • Comprimento: 4,58m
  • Largura: 1,79m
  • Entre-eixos: 2,61m
  • Altura: 1,36m
  • Peso: 1390kg

Desempenho: 

  • 0 a 100km/h: 11.2s
  • 0 a 120km/h: 16.1s
  • 0 a 160km/h: 37s
  • 0 a 400m: 17.3s @ 125.9km/h
  • 0a 1000m: 33.9s @ 153.2km/h
  • Velocidade Máxima: 193.7 km/h

Fabricante: Ford do Brasil S/A, São Bernardo do Campo, SP -Brasil

Fonte dados: Revista Auto & Técnica, número 14 – Ano 1996

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Vejo vocês lá!

Por Emerson Martínez





Plymouth Barracuda 1972

23 08 2012

Plymouth Cuda 1972: Fim de festa para a Chrysler.

Ao contrário do Pontiac Tran-Am/Formula que manteve uma performance digna até 1974, os pôneis das divisões Chrysler; Dodge Challenger e Plymouth Barracuda experimentaram uma queda abrupta de desempenho a partir de 1972, com a extinção de todas as opções big-block (383, 440 e Hemi) ficando apenas com o 340 como motor ‘top’ com 245cv, logo depois, a cilindrada cúbica subiria para 360 em 1974. Segue abaixo o teste da Car & Driver americana do Plymouth Barracuda de 1972 o que viria a ser o ínicio do fim para esses fantásticos exemplares da Mopar.

Motor: 

8 cilindros em V, 5.5 litros.
Potência: 245cv @ 4800rpm
Torque: 42kgfm@ 3600rpm
Potência específica 43cv/litro.

Dimensões e Peso:

Comprimento: 4,73m
Largura: 1,90m
Entre-eixos: 2,74m
Peso: 1596kg

Desempenho:

0 a 100km/h: 6.9s
0 a 160km/h: 19.5s
0 a 400m: 15.5s @ 146,7km/h
Velocidade Máxima: 201,1 km/h

Fabricante:

Divisão Chrysler-Plymouth, Detroit – MI, Estados Unidos

Preço em 1972:  US$ 3937.39

Fonte: Livro Car and Driver, American Road Warrior (Classic Muscle Cars)

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Por Emerson Martínez





Esportivos Nacionais (Parte I)

8 09 2010
1964 Willys Interlagos

Retratos de um país que gostava de acelerar.

Postamos mais uma série de papéis de parede, agora de esportivos nacionais. Modelos que foram adaptações ou recriações de veículos estrangeiros, ou mesmo tentativas heróicas de desenvolver esportivos quase 100% brasileiros (caso de Puma, Miura, Bianco e etc). Retratos de um tempo que não volta mais, de um mercado que embora pequeno era pulsante em cores, modelos, motores e desempenho. 

Quando a fonte de alimentos destes dinossauros escasseou em 1973 (crise do petróleo) tornaram-se praticamente extintos, dando lugar a animais menores e menos famintos.  Hoje o Brasil é um mercado anual de 3,5 milhões de automóveis com apenas 2 esportivos e nenhum deles ultrapassa os 200cv. O que a antiga Chrysler nacional chamaria de “brincadeira”.

(Em breve a parte II)

Emerson Martinez

 





Parada do Orgulho Clássico

8 06 2010

Inspeção veicular para antigos. Haverá luz no fim do túnel?

Mais um domingo da Estação da Luz, mais uma reunião mensal de clássicos. A temperatura baixa e o feriadão não diminuíram o público. Um sol tímido dava as caras, onde havia sombra, muito frio e escuridão, o que tornou um pouco díficil a tarefa de tirar fotos. O evento do dia  06/6 coincidiu com a Parada Gay, e não podemos dizer também que dono de carro clássico não pertença a um grupo ‘marginalizado’.

Os típicos bate-papos, sobre mecânica e procura de peças, neste domingo, cederam espaço para a injusta inspeção veicular, que também serão submetidos os automóveis antigos.  Injusta, porque se trata de automóveis que rodam pouco, uma vez por semana, alguns até uma vez por mês. Embora sejam sim mais poluentes na teoria, devido ao seu pouco uso, acabam jogando na atmosfera, menos monóxido de carbono que mordeníssimos carros injetados e catalisados que rodam diariamente, e muitas vezes desnecessariamente. Entupindo nossas vias  com congestionamentos monstro.

Que mané inspeção veicular o quê...Pedala Kassab!!!

Sem falar na proliferação de motos, uma moto pode chegar a poluir até 7X mais que um automóvel, e também rodando impunemente caminhões dentro da cidade, até no centro! A frota de ônibus coletivos é outra vilã, que pela cara tarifa cobrada pelas empresas do setor, poderiam já aportar investimentos em combustiveis alternativos menos poluidores.

Enfim, fica claro o caráter meramente arrecadatório da prefeitura, que reina sobre qualquer iniciativa sincera de melhorar o meio-ambiente e a qualidade de vida do cidadão. E se Gilberto Kassab pensa em se reeleger, pense de novo. No que depender pelo menos de donos de carros clássicos, e a maioria de membros de auto clubes, ele perdeu uma significativa e qualificada quantidade de votos.

Deixando a política de lado e falando de coisa que vale a pena. A Estação reuniu impecáveis classicos esportivos, e se eu tivesse que destacar uma marca, seria a Porsche. A começar por um rarissímo Spyder 718 RS60 1960, um outro modelo mais ‘domesticado’, um 356 1954 conversível e também o onipresente 911, preto ano 1978. Além dos alemães, 2 Minis clássicos, sendo um deles  o Morris GT1275, 1973 e sua frente “modernizada” reestilização que na época não agradou. Vale a curiosidade.

Olha que nesta inspeção, se bobear, vão querer ver até nossos dentes...

Um Corvette C2 1958 com rodas palito de maior diâmetro, outro Corvette já da crise energética de 1974 chamou a atenção do público e foi chamado de “Ferrari” algumas vezes. Um Caprice 1975 Lowrider no melhor estilo chicano me dificultou um pouco a vida para tirar fotos, tamanho era o assédio das pessoas. Além das fotos confira nosso video amador dessa bela barca.

Dos nacionais destaco o raro esportivo Puma GTB, 100% brasileiro em termos de projeto, esse também ganhou outras marcas e versões na boca dos leigos. Encontro de antigos é assim, um pouco de entreterimento e um pouco educativo. Se pode aprender muito sobre carros e até como a votar decentemente., mas não confiem só nas minhas palavras, apareçam lá no mês  que vem para prestigiar.

-Emerson Martinez

AS MÁQUINAS

Porsches Clássicos:

Porsche 718 RS60 Spyder, 1960

Porsche 356 Conversível, 1954

Porsche 911, 1978

 

Alfa Spyder, Bugatti Type 35A, Mini Coopers:

Alfa Romeo Spyder, 1968

Trivia: Este é o mesmo modelo que Dustin Hoffman dirigiu no filme, A Primeira Noite de um Homem.

Mini Morris 1275GT, 1973

O Mini Cooper por sua vez "atuou" no filme, Um Golpe à Italiana, com Michael Caine.

Mini Cooper S, 1968

Bugatti Type 35A, 1925 (Réplica)

 
Os Chevys:
 

Chevrolet Corvette C2, 1958

Polêmicos vincos no capô...

Corvette Stingray, 1974

Camaro Z/28, 198?

Chevrolet Caprice Lowrider, 1975

Belas rodas e pneus Toyo.

Será que tem direção hidraúlica?

Chevy Impala, 1961

Chevy Cup Hot Rod, 1933

Se liga nesses coletores Kassab.

 

Os Nacionais:

Puma GTB, 1978

São 171cv bem famintos...

É o meu modelo de Puma preferido.

Fastback nacional e com muito estilo.

Ford Maverick GT, 1974

E onde estão os Opalas SS?

Dodge Dart DeLuxo, 1973

Ao menos o dono deste Dart acredita no Dunga, haja fé...

Slides:

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Video Chevy Lowrider:





Quem te viu, quem te vê…

1 05 2010

General Motors do Brasil, 1940: Construindo sonhos iguais aos dos americanos...

“Quantidade não é sinônimo de qualidade”. Já dizia o antigo ditado, podemos acrescentar também que nem tudo evolui com o tempo. Ambos raciocínios podem ser aplicados a indústria brasileira de automóveis, que no passado procurou na medida do possivel acompanhar o que estava sendo feito na Europa e Estados Unidos. Mas hoje, em que pese o crescimento de produção e vendas, em termos qualitativos houve na verdade um declínio e um nivelamento por baixo de seus produtos.

Ouso dizer que entre os 10 maiores produtores de automóveis, o Brasil tem o pior mercado. São carros caros, supertaxados, defasados, de baixa qualidade de acabamento e com um péssimo atendimento pós venda por parte das montadoras.

Na parte que cabe ao consumidor a coisa não melhora. O brasileiro está cheio de preconceitos, só gosta de carro quatro portas e com poucas variações de cor. Quando faz uma escolha por algo mais caro compra versões pouco praticas para o trânsito como SUV’s, rejeita versões esportivas, cupês, conversíveis e station wagons.

Paga caro por opcionais, muitos dos quais deveriam inclusive ser de série, tudo isso sem ao menos questionar, e utiliza seus automóveis excessiva e erroneamente.

Mas nem sempre foi assim, antes o Brasil não achava chique ser emergente (termo politicamente correto para pobre) queríamos comprar carros pomposos, iguais aos dos enlatados da TV, ou se a opção fosse pela economia e praticidade, até mesmo estes carros estavam em sintonia com o melhor do mundo rico. Duvida? No melhor exemplo do “Antes /Depois” veja o que éramos antes e o que somos agora.

 

ANTES:

Dart GTS americano e Dart DeLuxo brasileiro.

Linha Dodge Dart – “Critique o American Way dentro deste Carro.”

Lançado no Brasil em 1969, o Dodge Dart estava só 2 anos atrasado em relação ao debut da nova geração do  Dart americano, mas o modelo nacional era idêntico ao modelo gringo deste mesmo ano de 69.

O Dart tinha um posicionamento diferente no nosso mercado. Enquanto que o carro era “compacto” nos EUA, aqui era grande e de luxo. Até ai tudo bem, porque os americanos tinham um mercado infinitamente maior de 8 milhões de automóveis, e o Brasil de apenas uns 400 mil anuais. Depois o carro no Brasil foi se defasando com apenas pequenas reestilizações, enquanto que o americano evoluiu mais. Este fenônemo verificou-se depois em muitos outros automóveis nacionais.

Na América o Dart era muito popular em vendas, aqui ele foi mais popular na boca do povo, e mesmo se relativizarmos seu alto preço e a crise energética, não podemos dizer que o grandalhão foi um fracasso. Pelo contrário, apesar de terceiro-mundistas, podíamos construir um carro imponente como poucos no mundo desenvolvido.

Maverick Grabber americano e Maverick GT brasileiro.

Ford Maverick: “Bacon canadense Tupiniquin”

Chamado equivocadamente  (ou nem tanto) pelos brasileiros de “canadense”, o Maverick tardou preciosos 4 anos até passar a ser fabricado no Brasil. Chegou em 1973, no final da festa do petróleo. Por irônia os americanos contaram justamente com isso para transformar o Maverick em um sucesso de vendas.

Na terra de Tio Sam disputou vendas até com o Fusca. Mas aqui sendo mais caro e a nossa gasolina idem, foi um triste e rotundo fracasso comercial. A Ford tomou a decisão certa em lançá-lo, mas pecou no ‘timing‘ e em colocar na versão de entrada, um canhestro e problemático motor pós-guerra de 6 cilindros.

Mas o carro conceitualmente era muito bom, e a versão 302 V8 GT, nem se fala, tinha excelente desempenho e seu tamanho médio para grande, somado a força e o torque do V8, fazia dele um vencedor de corridas em linhas retas ou circuitos. Pena que sua performance não tenha empolgado o consumidor médioe mais conservador. De qualquer forma quando se despediu em 1979, o Maverick deixou o gostinho de “quero mais”. 

Passat alemão (1978) e Passat brasileiro (1978)

Volkswagen Passat: “O Curioso Caso do Passat Nacional”

Esse chegou apenas um ano depois que na Alemanha, seu país natal. O Passat foi um marco de qualidade e tecnologia, e aos poucos foi jogando pás de cal nos velhos modelos a ar. Em 1974 a Volks brasileira passava a ter o melhor carro deste segmento de médios.

Com o passar dos anos o modelo brasileiro foi se diferenciando do alemão. Nos anos 80 , curiosamente o modelo europeu foi ficando cada vez maior, mais moderno e  jovem, e no Brasil cada vez mais envelhecido. O Passat chegou ao absurdo de conviver com o que seria sua reestilização completa na Europa, o Santana. No velho continente no entanto chamava-se Passat.

Mas o raio do carrinho era tão bom, que nem já cheio de “botox” deixou de ter charme ou mesmo tecnologia. A Volkswagen lançou versões como a esportiva chamada GTS Pointer, o famoso “Passat Iraque” para exportação ao país árabe (quando o Saddam era amigo de todo mundo) e a luxuosa versão Village entre outras…

No entanto produtos mais modernos, como o Monza, e outros ainda por vir como o Kadett, forçaram a saída do Passat em 1988, tido por muitos (e eu incluso) como o melhor Volkswagen brasileiro da história, quem discordar que prove o contrário.

Opel Commodore SW alemã e Chevrolet Caravan brasileira.

Linha Chevrolet Opala: “Cara de alemão, sotaque americano e jeitinho brasileiro.”

Desde os anos 1920, a GM brasileira montou modelos americanos em regime de CKD, importou outros, e depois com suor próprio passou a fabricar utilitários e caminhões. Mas em 1968 tudo muda. É lançado o Opala. Mas o que é o Opala? Perguntaria um marciano recém chegado a Terra e sem Google…

O Opala foi apenas uma geração do Opel Rekord/Commodore alemão (1967-1971) com face-lift e mecânica americanizados, e que se tornou o maior sucesso de vendas no segmento de carros grandes no Brasil.

Com opções esportiva, luxuosas, simplificadas, perua, 4 e 6 cilindros e o “diabo aquático” o Chevrolet germânico-paulista vendeu 1 mihão de unidades em 24 anos de produção. Em 1992 sua despedida foi até noticia do Jornal Nacional, o Cid Moreira e milhões de brasileiros se despediram do Opala com olhos marejados. Depois dele veio o Omega, e depois do Omega nada mais…

 

AGORA:

Dacia Logan romeno e Renault Logan brasileiro.

Renault Logan: “Estão sugando nosso sangue…”

O Conde Drácula não foi a única contribuição horripilante da Romênia para o mundo. A Dacia, montadora que pertence a francesa Renault, está aí para assombrar nossas noites de sono com seus carrinhos feissímos. Por aqui esse sedãzinho tá sugando o suor e o sangue de muito brasileiro que trabalha, 40 ou 44 horas semanais, para pagar caro por mais esse demônio das trevas.

Na Europa Ocidental (leia-se rica), o consumidor tem seus “dentes de alho”, para afugentar essas pragas de sedãs pequenos. Como automóvel em país decente tem preço justo, não é necessário compensar sua familia com hatch acrescido de porta-malas. Lá uma BMW série 3 ou um Audi A4 é realidade e não um sonho, ao passo que aqui o Logan é o pesadelo de um país sombrio que desaprendeu a consumir/curtir carros.

Fiat Linea turco e Fiat Linea brasileiro.

Fiat Linea: “Paixão Turca?”

Houve um tempo no qual o Império Otomano dizia ao mundo o que vestir por exemplo, mas isso faz muito tempo. Hoje a Turquía ainda engatinha no mundo automobilístico, o que podemos dizer é que nossos colegas narigudos são chegados num Fiat. Lá como aqui eles tiveram o Tempra e o Marea, mas estes dois eram sedãs eram italianos da gema, últimos do segmento de médios fabricados na ‘bota’.

Já o projeto do Linea nasceu turco, e sua abrangência mercadológica compreende países do leste europeu e emergentes. Entendo que o Linea é o caso menos grave desta nova tendência brasileira de seguir projetos do mundo em desenvolvimento. Não é um carro ruim, nem feio, mas também no Brasil não desperta a conhecida ‘paixão turca’, muitos espertos donos de Civic podem confirmar isso.

Ford Figo (Fiesta) indiano e Ford Fiesta brasileiro

Ford Fiesta: “Quem Quer Ser Um Otário?”

Para vocês verem como são as coisas…a montadora que nos anos 70, no Brasil, foi a única a oferecer dois modelos diferentes como motores V8 (Galaxie e Maverick) hoje nos traz uma porca e jejuada versão do Fiesta indiano. Enquanto europeus dirigem um carro compacto moderno, bonito e acessível, que por um mero acaso, também se chama Ford Fiesta.

O Fiesta feito na Bahia, agora é “filho de Gandhi” mas o desaforo da Ford não para por ai. Ela também irá nos trazer via importação, o Fiesta mexicano que é moderno como o europeu. Mas então porque raios já não se produz o realmente novo Fiesta aqui??? Os mexicanos são mais bonitos? Cagam cheiroso? Ou o quê? Aliás verdade seja dita, o México é o único emergente que produz carros com alguma qualidade…

O Fiesta, Figo, Jabuticaba, Ameixa (ou seja lá o que for), tá perdoado, afinal na India é isso ou viajar em trens mais lotados que a rua 25 de Março. Mas aqui quem quer ser o otário que irá pagar 1 milhão de rúpias nessa joça? Você pode pedir ajuda ligando para um amigo.

Chevrolet Sail chinês e Chevrolet Classic brasileiro.

Chevrolet Corsa Classic: “Critique o regime chinês dentro deste carro.”

No passado, nós pessoas e a imprensa especializada criticavámos as montadoras por trazerem projetos obsoletos do primeiro mundo. Pois bem agora as montadoras trazem projetos  obsoletos do terceiro mundo. Particularmente de um país que há 20 anos atrás não havia nenhum carro particular e mihões de bicicletas.

O Chevrolet Classic é obsoleto em relação ao atual Chevrolet Sail chinês? Sim senhor! Lá já mudou e aqui a GM faz seu negócio da China, e nem queira saber a quantas anda o Corsa na Europa. Os europeus são inteligentes e só trouxeram coisa boa da China, como o macarrão. O contraponto é que nenhum carro chinês é vendido no continete europeu, falta qualidade, segurança e baixos índices de emissão de poluentes.

E ao “honolável” consumidor brasileiro falta apenas fechar mais a carteira e “ablir os olhos”.

-Emerson Martinez





Dodge 1800 SE 1975

26 04 2010

Dodginho SE 1800: Receita de esportivo barato.

No Brasil dos anos 70, além de esportivos médio-grandes de grande potência tínhamos também um segmento mais ‘light‘ digamos assim. Os esportivos médio-pequenos representavam um importante nicho de carros com um acabamento e aparência mais agressivos, para atrair o público mais jovem. Porém essa esportividade não foi muito representada em termos de performance.

A Chrysler brasileira que já tinha seu esportivo de grande desempenho, resolveu entrar nesse mercado, que em 1975 já contava com o Corcel GT da Ford e a Volkswagen que já havia lançado o Fusca 1600S (o Bizorrão), preparava o lançamento do Passat TS. O Dodge 1800 que era muito semelhante ao pequeno Hilmann Avenger inglês, fôra lançado dois anos antes, em 73, em uma tentativa da Chrysler de lançar um produto mais econômico em plena crise do petróleo.

O Dodge 1800 era o mais veloz de sua categoria.

A Chrysler resolveu seguir a velha receita de esportivo simplificado, o acabamento do Dodginho era bem simples, parachoques na cor preta ao invés de cromados, rodas pintadas na cor do carro, e bancos e demais itens revestidos em vinil.

O que chama a atenção era a diferença de desempenho entre o pequeno Chrysler e seus concorrentes. Ele tinha mais potência e cilindrada, enquanto que a maioria dos rivais utilizavam motores de 1.3 a 1.5 litros e tração dianteira, o “Moparzinho” tinha motor 1.8 e tração traseira. Não por acaso o Dodge 1800 ganhava muitas corridas em competições pelo Brasil, seguido de perto pelo então moderno Passat.

A proposta do Dodginho SE era a mesma que a montadora tinha para o Dart SE, porém todos os modelos lançados no Brasil, de carros com acabamento simplificado no intuíto de reduzir custos, não obtiveram sucesso comercial. No caso do Dodginho fracasso ainda mais acentuado por inúmeros problemas de projeto que o modelo apresentava, e que só foram corrigidos nos Dodginhos de segunda geração em 1978, quando o modelo passou a se chamar Polara.

Um raro modelo sobrevivente no encontro de Águas de Lindóia.

O mercado brasileiro da época rejeitava versões muito simplificadas.

Ruim de vendas ele se vingava nas pistas...

O irmão maior e igualmente raro, Dart SE.

 Hoje o Dodge 1800 SE é um modelo raríssimo, até mesmo as versões mas comuns já são bem dificeís de se achar por aí. Lamenta-se os problemas técnicos que o carro possuía, o desempenho tímido se comparado por exemplo, com seu irmão equivante inglês, o Hilmann Tiger, e as idiossincrasias (pra não dizer frescura mesmo) do consumidor da época. O Dodginho encontrou mais carinho do público na vizinha Argentina, mas apesar de obscuro aqui, já é um clássico e versões especiais como essa são extremamente valorizadas.

O primo rico inglês: Hilmann Tiger, o Avenger esportivo com desempenho superior ao Dodginho brasileiro.

Interior do SE: Acabamento pra lá de Franciscano.

Assista abaixo o vídeo promocional da Chrysler, por ocasião do lançamento do Dodginho em 1973.

Ficha Técnica

Fabricante:  Chrysler do Brasil – São Bernardo do Campo, SP – Brasil

Motor

  • Cilindrada: 1.8 litros
  • Torque: 14,5 kgfm @ 3000rpm
  • Potência: 83cv @ 4600 rpm
  • Relação peso/potência: 11,20 kg/cv

Dimensões e Peso

  • Comprimento: 4,12m
  • Largura: 1,59m
  • Entre-eixos: 2,49m
  • Peso: 930kg

Desempenho

  • o a 100 km/h: 14.05s
  • 0 a 1000m: 35.02s
  • Velocidade Máxima: 160 km/h

Fonte: Revista Quatro Rodas, Número 166, 1975

Autor: Emerson Martinez

 

 





Outra vez, de novo…

16 03 2010

Nascer em uma crise e viver em outra...

Nasci um ano após este anúncio do Plymouth Road Runner, em meio a uma crise mundial (como hoje) e no fim de uma era automobilística. No começo do século XXI presenciamos a extinção de marcas, além da própria Plymouth, outras subdivisões como a Oldsmobile e a Pontiac, devido entre outras causas, a má gestão destas empresas, acomodação e falta de investimento. Além da nova tendência desta indústria que cresce e evolui inversamente em relação ao passado. Ao invés de divisões de uma mesma marca, a fusão entre marcas diferentes.

Hoje como em 1974, vemos o cerco se fechar aos carros mais potentes, alguns sofreram downsizing em suas motorizações, para se tornarem mais eficientes em consumo e emissão de poluentes, ou mesmo a descontinuação de modelos como o Dodge Viper que se despede no final deste ano. A compra da Chrysler pela italiana Fiat tem muito a ver com esse tipo de decisão.

Viper: Morto pelos capos italianos...

A diferença entre a crise do petróleo dos anos 70 e a crise mundial de hoje, no que tange ao mercado de automóveis, é que as montadoras de um modo geral, reconhecem a importancia do segmento de esportivos. Nos Estados Unidos houve a retomada dos poderosos Muscles, com motores mais modernos e econômicos e com a mesma potência de sempre. A única baixa acabou sendo mesmo o Viper, mas longe do extermínio em massa que houve há 36 anos.

Carros esportivos por si não movem a industria de carros, mas ajudam e muito a vender a imagem das montadoras, principalmente no que elas tenham de melhor a oferecer em tecnologia  e engenharia de ponta. Mesmo que alguém seja propietário de um diminuto Nissan Micra, esse mesmo consumidor gosta de saber que a mesma empresa que fabrica seu produto, também faz um Nissan GTR, é esse o tipo de valor intangível que as montadores tem que perservar independente dos humores passados, atuais ou futuros da economia.

-Emerson Martinez.